Relatório do USDA aponta gargalos em transporte, armazenagem, portos e licenciamento como entraves à competitividade do setor
A expansão do agronegócio brasileiro na próxima década dependerá menos da abertura de novas áreas e mais da capacidade de o país avançar em infraestrutura logística.
A avaliação consta em relatório da representação do Departamento de Agricultura dos Estados Unidos (USDA) em Brasília, divulgado nesta semana.
Segundo o documento, gargalos em transporte, armazenagem, portos, ferrovias, hidrovias e licenciamento podem limitar a competitividade do agro brasileiro até 2034.
O relatório destaca que a produção agrícola avançou para novas fronteiras no Centro-Oeste e no Norte em ritmo superior à expansão da infraestrutura.
Como resultado, as ineficiências logísticas já representam cerca de 30% dos custos de produção agrícola no país.
Além disso, o impacto econômico dessas limitações foi estimado em aproximadamente US$ 14 bilhões em 2025.
Logística do agro brasileiro pressiona custos
O USDA aponta que o Brasil consolidou posição relevante no mercado global de alimentos, fibras e energia.
O país lidera a produção e exportação mundial de soja, açúcar, café e suco de laranja. Também ocupa posições importantes em carnes, milho e algodão.
Em 2025, o agronegócio respondeu por 25% do Produto Interno Bruto brasileiro e por 48% das exportações do país, segundo o relatório.
No entanto, a infraestrutura não acompanhou a velocidade desse crescimento.
O Brasil possui cerca de 1,7 milhão de quilômetros de rodovias. Desse total, apenas 216 mil quilômetros são pavimentados.
Em 2023, 69% do transporte de grãos foi feito por rodovias. As ferrovias responderam por 22%, enquanto as hidrovias ficaram com 9%.
Essa dependência do modal rodoviário aumenta custos, especialmente em longas distâncias.
Segundo o USDA, em algumas regiões, o frete pode representar até 60% do valor da tonelada de milho e 25% do valor da tonelada de soja.
Armazenagem é gargalo crítico para grãos
A armazenagem aparece entre os principais pontos de atenção do relatório.
A capacidade estática de grãos no Brasil é de cerca de 202 milhões de toneladas. Esse volume cobre apenas entre 60% e 70% da produção nacional.
Nos Estados Unidos, a capacidade de armazenagem equivale a cerca de 150% da produção anual.
De acordo com o USDA, o déficit brasileiro chegou a 134 milhões de toneladas, considerando dados de 2024.
A situação é especialmente crítica no Centro-Oeste, principal região produtora de grãos do país.
A projeção para 2026 indica déficit de armazenagem de 87 milhões de toneladas na região.
No Matopiba, fronteira agrícola formada por áreas de Maranhão, Tocantins, Piauí e Bahia, o déficit se aproxima de 60%.
Em Rondônia, pode chegar a 70%.
A falta de silos obriga parte dos produtores a vender rapidamente a produção. Também leva ao uso de caminhões como armazenamento temporário durante a colheita.
Esse cenário pressiona preços, eleva fretes e sobrecarrega terminais nos períodos de pico.
Rodovias concentram escoamento da safra
A dependência das rodovias também amplia a vulnerabilidade da logística agropecuária.
Segundo o relatório, uma frota de cerca de 130 mil caminhões seria suficiente para transportar a safra durante a maior parte do ano.
No entanto, nos períodos de pico, limitações de armazenagem e congestionamentos elevam a necessidade para mais de 200 mil veículos.
Além disso, mais de 95% dos armazéns brasileiros dependem prioritariamente do transporte rodoviário para recebimento e expedição de cargas.
O USDA também aponta que parte da produção percorre entre 1,5 mil e 2 mil quilômetros até portos do Sul e do Sudeste.
Esse deslocamento amplia custos, reduz eficiência e afeta diretamente a margem das cadeias exportadoras.
Arco Norte ganha relevância estratégica
O Arco Norte aparece no relatório como alternativa para reduzir custos logísticos.
O corredor integra rodovias, ferrovias, hidrovias e portos das regiões Norte e Nordeste.
Sua participação nas exportações de soja, milho e farelo de soja subiu de 12% em 2010 para 35% em 2024.
Estudos citados pelo USDA indicam economia de US$ 7,82 por tonelada em embarques de Mato Grosso para a China quando a rota utiliza portos do Arco Norte em vez do Porto de Santos.
Esse avanço reforça o papel da região no escoamento da produção do Centro-Oeste.
Ainda assim, o corredor também enfrenta desafios, como limitações de acesso, filas, restrições de calado e gargalos operacionais.
Em fevereiro de 2026, caminhões chegaram a enfrentar filas de até 40 quilômetros nos terminais fluviais de Miritituba.
Ferrovias e hidrovias podem reduzir custos
O USDA considera a expansão ferroviária uma das principais formas de reduzir custos logísticos no Brasil.
Segundo o relatório, o transporte ferroviário de longa distância pode reduzir o frete entre 15% e 25% em comparação ao modal rodoviário.
A rede ferroviária concedida soma 30.808 quilômetros. No entanto, o minério de ferro ainda concentra a maior parte da carga transportada.
Soja e farelo representam 8% da movimentação ferroviária, enquanto o milho responde por 6%.
Entre os projetos considerados estratégicos estão a Ferrovia de Mato Grosso, a Nova Ferroeste, a Ferrovia Norte-Sul e a Ferrogrão.
A Ferrogrão prevê ligação de 933 quilômetros entre Sinop, em Mato Grosso, e Miritituba, no Pará.
Nas hidrovias, o relatório também aponta avanço. Entre 2010 e 2023, a participação desse modal na movimentação de produtos agrícolas passou de 8% para 13%.
Em 2025, as hidrovias movimentaram 91 milhões de toneladas de produtos agrícolas, com destaque para soja e milho.
Apesar disso, secas, restrições de calado e dificuldades de navegação ainda geram custos adicionais.
Licenciamento e burocracia travam projetos
O relatório também chama atenção para entraves regulatórios e administrativos.
Segundo o USDA, há interesse privado em novos investimentos. No entanto, parte dos projetos demora a se transformar em infraestrutura operacional.
O processo de autorização de novos terminais envolve licenciamento ambiental, cessão de áreas, aprovações navais, licenças estaduais e autorizações municipais.
Entre 2013 e 2019, foram concedidas 70 autorizações para terminais. Dessas, 21 não entraram em operação dentro do prazo legal de cinco anos.
Os principais obstáculos identificados foram questões ambientais, dificuldades financeiras e entraves jurídicos.
Para o USDA, atrasos em licenciamentos, gargalos regulatórios e insegurança jurídica ainda limitam a expansão dos terminais privados.
Competitividade dependerá de infraestrutura
A análise do USDA reforça que a competitividade futura do agro brasileiro dependerá da capacidade de reduzir custos fora da porteira.
O país já consolidou escala produtiva, presença exportadora e protagonismo em commodities estratégicas.
Agora, o desafio passa por armazenar melhor, transportar com mais eficiência e reduzir gargalos nos corredores de exportação.
Entre as prioridades citadas no relatório estão ampliação da armazenagem, fortalecimento de ferrovias e hidrovias, modernização portuária, expansão do crédito para infraestrutura e simplificação regulatória.
Sem esses avanços, os custos logísticos devem continuar limitando o crescimento do setor.
Para o Brasil, a infraestrutura deixa de ser apenas uma agenda operacional. Ela passa a ocupar o centro da disputa por competitividade global no agronegócio.
